Những nhân tố tác động đến hành vi lái xe không an toàn của tài xế xe ôm công nghệ tại Việt Nam
Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XVI-2019, Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN
NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN HÀNH VI LÁI XE KHÔNG AN TOÀN
CỦA TÀI XẾ XE ÔM CÔNG NGHỆ TẠI VIỆT NAM
FACTORS AFFECTING RISKY RIDING BEHAVIOURS AMONG APP-BASED
MOTORCYCLE TAXI RIDERS IN VIETNAM
SVTH: Võ Đình Quang Nhật (1); Lê Thành Quang (2)
(1)Lớp 14X3C, Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng; Email: qnhatbkdn@gmail.com
(2) Lớp 14X3C, Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng; Email:
GVHD: TS. Nguyễn Phước Quý Duy (3); ThS. Trần Thị Phương Anh (4)
(3)Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng; Email: [email protected]n
(4) Khoa Xây dựng Cầu đường, Trường Đại học Bách khoa Đà Nẵng; Email: phuonganhxdcd@gmail.com
Tóm tắt: Ở Việt Nam cũng như các nước đang phát
Abstract: In developing countries, particularly in
triển, xe máy thường chiếm tỉ lệ lớn trong thành phần Vietnam, motorcycles account for the highest proportion
dòng xe. Ước tính đến năm 2020 hơn 60 triệu xe máy in traffic flow. It is expected that the number of
được lưu hành ở Việt Nam. Vì vậy, dịch vụ vận tải bằng motorcycles in this country will be more than 60 million
loại phương tiện này cũng tăng lên nhanh chóng. Cùng motorcycles in 2020. Transportation services based on
với sự phát triển của công nghệ, các công ty vận tải đã this type of vehicle was, therefore, considered to be
cho ra đời loại hình giao thông mới được gọi là “Xe ôm increased significantly. The emerging of technology has
công nghệ”. Do đặc thù công việc, hàng ngày các tài xế contributed into the launch of ride-hailing services, called
“Xe ôm công nghệ” thường phải di chuyển trên đường với "App-based motorcycle taxi". This new transport mode
tần suất cao và thời gian dài nên xác suất xảy ra va chạm has become very popular in Vietnam. However, with the
giao thông của họ thường cao hơn so với người đi xe máy vulnerability of motorcycles, the probability of road
thông thường. Tuy nhiên, hiện vẫn chưa có nghiên cứu traffic crash involvement among app-based motorcycle
nào về hành vi lái xe nguy hiểm và mối liên hệ của chúng taxi riders has been recognized to be much higher than
với các vụ va chạm giao thông xảy ra đối với nhóm người regular motorcycle riders. Recently, there has been no
này. Với các thông tin được khảo sát từ 602 tài xế tại 3 study exploring crash involvement and risky behaviours
thành phố lớn của Việt Nam gồm Hà Nội, Đà Nẵng và Hồ among this group. Through a survey of 602 riders
Chí Minh, nghiên cứu đã thống kê tần suất xảy ra các conducted in three large cities in Vietnam including Ha
hành vi lái xe không an toàn của tài xế “Xe ôm công Noi, Da Nang and Ho Chi Minh City, the study
nghệ”, đồng thời xác định những nhân tố ảnh hưởng đến investigates the prevalence of risky riding behaviours and
những hành vi đó. Các hành vi lái xe không an toàn được their associations with traffic crashes. Risky riding
khảo sát trong nghiên cứu gồm có: hành vi sử dụng điện behaviours surveyed include: mobile phone use, turn
thoại khi lái xe, quên bật đèn xi-nhan khi chuyển hướng, signal neglect, encroach into car lanes, exceed speed limit,
chạy quá tốc độ, lạng lách đánh võng, lấn làn, vượt đèn red-light running, carry more than one passenger, smoke
đỏ, hút thuốc khi lái xe, không đội mũ bảo hiểm, chở quá while riding, no helmet, reckless over-taking and drink
số khách quy định và hành vi sử dụng bia rượu trước khi riding. Binary logistic regression results show that app-
lái xe. Kết quả nghiên cứu, phân tích với mô hình hồi quy based motorcycle taxi riders who are students, working
Logistic cho thấy tài xế đang là sinh viên, có thời gian lái more than 50 hours per week and drink riding are more
xe ≥50 giờ/tuần và tài xế có thói quen sử dụng bia rượu likely to engage in most surveyed risky behaviours (eight
được tìm thấy có khả năng cao thực hiện hầu hết các hành out of ten). In addition, turn signal neglect, carrying more
vi lái xe nguy hiểm trên (8/10 hành vi). Ngoài ra, hành vi than one passenger and smoke while riding are also found
quên bật đèn xi-nhan, chở quá hành khách cho phép và to have significant impacts on road traffic crashes. Based
hút thuốc trong khi lái xe được tìm thấy là có liên quan on findings, measures will be proposed to improve the
đáng kể đến các vụ va chạm đã được khảo sát. Từ kết quả safety among the riders.
đó các kiến nghị, giải pháp nhằm cải thiện vấn đề va chạm
giao thông của tài xế “xe ôm công nghệ” cũng được đề
xuất.
Keywords: App-based motorcycle taxi riders; traffic
crashes; risky riding behaviour; binary logistic regression,
Vietnam.
Từ khóa : Tài xế xe ôm công nghệ; tai nạn giao thông;
hành vi lái xe.
1. Đặt vấn đề
Tại các nước đang phát triển, xe máy được xem là Trong số đó, Việt Nam được xem là một “cường quốc xe
phương tiện giao thông chủ yếu của người dân bởi hệ máy” khi sở hữu số lượng loại phương tiện này xếp thứ
thống giao thông công cộng chưa phát triển, giá ô tô cao hai trên toàn thế giới. Năm 2016, cơ quan thanh tra đã ghi
so với thu nhập của đại đa số người dân, xe máy lại có các nhận con số hơn 45 triệu mô-tô, xe máy các loại đang
ưu điểm nổi bật như thuận tiện, linh động, chi phí đi lại chạy trên khắp các nẻo đường Việt Nam. Tính theo dân số
thấp [1]. Chúng ta có thể thấy rằng hơn 77% tổng số cả nước hiện nay thì bình quân cứ 1.000 người sẽ sở hữu
lượng xe máy trên thế giới xuất hiện tại các nước này [2]. khoảng 460 chiếc xe máy [3]. Con số này sẽ tăng trung
10
Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XVI-2019, Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN
Biến
Coefficient
-0.242
Std. Error
0.279
Adj. OR
0.785
95% CI
Hút thuốc khi đang lái xe
Không đội mũ bảo hiểm
Lạng lách đánh võng
Sử dụng bia rượu trước khi lái xe
0.454-1.355
0.783-1.702
0.547-1.553
0.544-2.321
0.143
0.198
1.154
-0.082
0.266
0.921
0.117
0.370
1.124
Log likelihood
AIC
-90.354
202.708
251.111
BIC
n=602; * p < 0.05, ** p < 0.01, *** p < 0.001. 1 = Không bao giờ, 2 = Vài lần trong năm, 3 = Vài lần trong tháng, 4 = Vài lần
trong tuần, 5 = Vài lần trong ngày.
4. Thảo luận và kết luận.
Nghiên cứu đã trình bày mức độ ảnh hưởng của các hiện những hành vi tiềm ẩn gây tai nạn là khó tránh khỏi.
nhân tố tác động đến hành vi lái xe không an toàn của tài Tác giả Lasse và cộng sự đã thực hiện một nghiên cứu ở
xế “xe ôm công nghệ”. Kết quả cho thấy rằng tài xế là Đan Mạch để chỉ ra rằng mối quan hệ giữa việc lái xe
sinh viên khi tham gia giao thông có nhiều khả năng thực nhiều trên đường và tai nạn giao thông là mối quan hệ tỉ
hiện những hành vi lái xe không an toàn hơn là những tài lệ thuận [9]. Theo luật giao thông đường bộ 2008, điều
xế không phải là sinh viên. Tài xế trong độ tuổi này được 65: thời gian làm việc của người lái xe ô tô không được
tìm thấy phù hợp với một nghiên cứu của tác giả Brian và quá 10 giờ trong một ngày và không được lái xe liên tục
cộng sự ở Canada đã thực hiện để chỉ ra rằng những tài xế quá 4 giờ. Tuy nhiên đối với xe máy vẫn chưa có luật cụ
trẻ từ 16 đến 25 tuổi có nguy cơ gặp tai nạn cao hơn so thể. Kết quả giúp các công ty vận tải xem xét và quản lý
với những tài xế lớn tuổi, những rủi ro này chủ yếu đến từ thời gian lái xe của tài xế một cách hợp lý.
hành vi lái xe của họ [15]. Điều này nói lên rằng giới trẻ
vẫn đang còn rất chủ quan khi điều khiển xe máy tham gia
Không nằm ngoài dự đoán khi các tài xế có thói quen
hút thuốc thường xuyên thường có khả năng cao thực hiện
giao thông, qua đó cần các những biện pháp tập trung
hành vi hút thuốc lá khi lái xe cao gấp 17,5 đến 19 lần
tuyên truyền nâng cao ý thức tham gia giao thông cho
những tài xế không hút thuốc. Việc hút thuốc khiến tài xế
phải lái xe bằng một tay gây bất lợi trong việc điều khiển
nhóm đối tượng này.
Những tài xế lái xe toàn thời gian cũng được tìm thấy xe máy, khó phản ứng xử lý kịp thời khi xảy ra sự cố hay
thực hiện những hành vi hút thuốc trong khi lái xe và sử gặp chướng ngại vật trên đường. Khói thuốc cũng được
dụng rượu bia trước khi lái xe cao hơn tài xế lái xe bán cho là ảnh hưởng đến tầm nhìn của tài xế lái xe. Một kết
thời gian gấp ba lần. Điều này cũng dễ giải thích khi tài xế quả nghiên cứu của DiFranza và cộng sự đã chỉ ra rằng
lái xe toàn thời gian được tìm thầy đa phần có trình độ những người hút thuốc đã gặp tai nạn nhiều hơn 50% và
học vấn thấp. Một nghiên cứu trước đây của Launer và vi phạm giao thông nhiều hơn 46% so với những người
cộng sự chỉ rằng trình độ học vấn thấp thì có thói quen sử không hút thuốc [19].
dụng bia rượu và thuốc lá [16]. Vì vậy, để giảm bớt căng
thẳng khi lái xe, tài xế lái xe toàn thời gian lựa chọn sử
Việc thường xuyên sử dụng bia rượu cũng có khả
năng cao thực hiện hầu hết những hành vi gây tai nạn
dụng bia rượu và thuốc lá, điều đó gây nguy hiểm khi
chiếm 8 trên 10 hành vi được khảo sát. Trong đó, chắc
tham gia giao thông.
chắn việc thỉnh thoảng và thường xuyên sử dụng bia rượu
Không nằm ngoài dự đoán khi những tài xế thu nhập là nguyên nhân dẫn để hành vi uống bia rượu trước khi lái
không đủ để trang trải cuộc sống có xu hướng thực hiện xe. Hành vi này cao gấp 6,3 đến 11 lần đối với những
hành vi lấn làn và chạy quá tốc độ gấp hai lần những tài người không bao giờ sử dụng bia rượu. Một nghiên cứu
xế có thu nhập đủ để trang trải cuộc sống. Hành vi vượt của Ralph thực hiện chứng minh cho sự nguy hiểm của
đèn đỏ cũng được xem xét khi tài xế đủ thu nhập có khả thói quen trên khi chỉ ra rằng 50% những người uống bia
năng thực hiện gấp 1,7 lần những tài xế còn lại. Điều này rượu trước khi lái xe bị tai nạn giao thông [20]. Những
giống với những kết quả nghiên cứu của Shinar và cộng hành vi nguy hiểm khác được thực hiện như: sử dụng điện
sự được thực hiện ở Mỹ chỉ ra rằng các tài xế có thu nhập thoại khi lái xe, quên bật đèn xi-nhan khi chuyển hướng,
thấp có nguy cơ vượt quá tốc độ khi chạy xe [17]. Một chạy quá tốc độ, lấn làn, vượt đèn đỏ, không độ mũ bảo
nghiên cứu khác từ nhóm tác giả Factor cũng nhận thấy hiểm khi lái xe và chở quả số khách quy định. Giải thích
những người lái xe có thu nhập thấp có nhiều khả năng về xu hướng thực hiện những hành vi trên là do chất cồn
tham gia lái xe rủi ro và tham gia vào các vụ va chạm giao có trong bia rượu gây ảo giác nặng với hệ thần kinh, mất
thông [18]. Trên thực tế thấy rằng để cải thiện thu nhập khả năng tự chủ, định hướng, giảm tầm nhìn, giảm khả
của mình, các tài xế phải chở được nhiều hành khách hoặc năng điều khiển vận động nên người có thói quen này sẽ
tăng thời gian chạy xe. Vì vậy, họ phải lái xe nhanh hơn dễ vì thế mà gây ra va chạm [21].
nên việc lấn làn và vượt đèn đỏ là việc khó tránh khỏi.
Nghiên cứu đã xem xét mối liên hệ giữa hành vi lái xe
Những tài xế có thời gian làm việc ≥ 50 giờ/tuần có không an toàn và đặc điểm của tài xế “xe ôm công nghệ”.
khả năng thực hiện hầu hết tất cả các hành vi tiềm ẩn gây Bài viết này cung cấp thêm hiểu biết về các hành vi lái xe
tai nạn, chiếm 8 trên tổng số 10 hành vi được khảo. Khả không an toàn có liên quan đến va chạm nạn giao thông
năng thực hiện các hành vi đó cao gấp từ 1,5 đến 5,3 lần đường bộ. Kết quả cho thấy khoảng 30% tài xế “xe ôm
so với những tài xế có thời gian lái xe < 50giờ/tuần. Giải công nghệ” được khảo sát xác nhận đã xảy ra ít nhất một
thích cho kết quả này là những tài xế có thời gian lái xe vụ va chạm giao thông trong 12 tháng qua. Trong số này,
nhiều đồng nghĩa với việc họ sẽ chở được lượng khách gần 80% báo cáo rằng hành vi lái xe mạo hiểm của chính
nhiều hoặc hành trình chở khách dài. Vì vậy, việc thực họ là nguyên nhân chính. Tỷ lệ va chạm được thống kê từ
16
SVTH: Võ Đình Quang Nhật- Lê Thành Quang; GVHD: TS. Nguyễn Phước Quý Duy- ThS. Trần Thị Phương Anh
nghiên cứu này thấp hơn đáng kể so với báo cáo của các
Kết quả từ hồi quy Logistic cũng cho thấy các tài xế
tài xế xe ôm thông thường ở các nước đang phát triển “xe ôm công nghệ” lấn sang làn đường ô tô ít có khả năng
khác, bao gồm Ghana (50%) và Nigeria (46%) [22, 23].
xảy ra các vụ va chạm giao thông. Điều này có thể được
giải thích bởi mong muốn tránh tình trạng tắc nghẽn cao
trên các làn đường giao thông hỗn hợp (nơi cho phép cả ô
tô và xe máy) và bằng cách đi trong làn đường chỉ dành
cho ô tô, các tài xế có thể giảm nguy cơ va chạm với
những tài xế xe máy khác vì họ thường có nhiều không
gian hơn để di chuyển. Tuy nhiên, trong những trường
hợp này, họ cũng phải đối mặt với nguy cơ va chạm
nghiêm trọng với ô tô.
Tỷ lệ mười hành vi lái xe rủi ro trong số các lái xe
cũng được điều tra trong nghiên cứu này. Sử dụng điện
thoại di động trong khi lái xe có tỷ lệ phổ biến cao nhất
với 52% và nguyên nhân đóng góp đến 13,1% số vụ va
chạm giao thông xảy ra với tài xế “xe ôm công nghệ”.
Thực tế cho thấy tài xế “xe ôm công nghệ” thường xuyên
tương tác trên Smartphone để đón/trả khách, liên lạc với
hành khách hay sử dụng bản đồ định vị GPS, … Điều này
dẫn đến nguy cơ cao xảy ra va chạm trên đường do mất
Nhìn chung, dịch vụ “xe ôm công nghệ” hiện đang là
tập trung. Trong một nghiên cứu riêng biệt với đối tượng một loại hình phương tiện giao thông công cộng tiện lợi,
học sinh, sinh viên sử dụng xe máy để di chuyển, được nhanh chóng và được nhiều người tin dùng ở Việt Nam
thực hiện bởi Long Truong và cộng sự [12], việc sử dụng cũng như một số nước thuộc khu vực Đông Nam Á. Tài
điện thoại di động cũng được phát hiện là hành vi lái xe xế “xe ôm công nghệ” được cho là trực tiếp và gián tiếp
không an toàn phổ biến nhất với 74% xác nhận có hành vi góp phần lớn đến vấn đề tai nạn giao thông trong đô thị.
này. Trong nghiên này, bỏ qua việc sử dụng xi-nhan khi Do đó, nghiên cứu này được thực hiện với ý nghĩa xác
rẽ là hành vi không an toàn phổ biến thứ hai. Việc không định các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi lái xe không an
sử dụng đèn báo rẽ được coi là một trong những nguyên toàn và mối quan hệ giữa các hành vi đó đến va chạm
nhân chính gây ra tai nạn xe cộ [24]. Trong cuộc khảo sát, giao thông. Từ đó, giúp các nhà quản lý đề xuất các chính
khoảng 31% tài xế cho biết họ không phát tín hiệu khi sách cải thiện nhằm nâng cao hành vi lái xe an toàn của
thực hiện rẽ ít nhất vài lần trong năm. Con số này thấp các tài xế. Một số chính sách kiến nghị như: các công ty
hơn nhiều so với kết quả từ một nghiên cứu quan sát riêng dịch vụ “xe ôm công nghệ” cần quản lý chặt chẽ hơn, giới
về việc sử dụng đèn xi-nhan ở người đi xe máy ở Đà hạn về thời gian chạy xe, tổng số kilomet hành trình của
Nẵng, Việt Nam, cho thấy gần 60% người đi xe máy quan tài xế tham gia dịch vụ; tăng cường giáo dục về an toàn
sát không sử dụng tín hiệu rẽ ở ngã tư [25].
giao thông được tổ chức bởi các công ty vận tải chủ quản
và nhà trường, đặc biệt đối với những tài xế là sinh viên,
trẻ tuổi, thiếu kinh nghiệm. Kết quả bài nghiên cứu cũng
đã nhấn mạnh sự phổ biến của việc bỏ qua việc sử dụng
tín hiệu rẽ và mối liên hệ quan trọng của nó với va chạm
giao thông, đặc biệt là các vụ tai nạn nghiêm trọng. Hành
vi này nên được chú trọng nhiều hơn trong những buổi tập
huấn mà các công ty dịch vụ “xe ôm công nghệ” tổ chức.
Ngoài ra, việc thực thi pháp luật hiện hành nhiều hơn kết
hợp với các chiến dịch giáo dục có thể giúp thúc đẩy việc
sử dụng đèn xi-nhan cũng nhưng những hành vi lái xe
không an toàn đã được phát hiện có tác động mạnh đến va
chạm giao thông đường bộ.
Tỷ lệ va chạm giao thông và tỷ lệ hành vi lái xe không
an toàn dường như thấp hơn ở những tài xế “xe ôm công
nghệ” so với những người sử dụng xe máy được khảo sát
trong nghiên cứu trước đây. Điều này có thể là kết quả
của những buổi tập huấn các yêu cầu an toàn đường bộ
dành cho tài xế được tổ chức bởi các công ty dịch vụ “xe
ôm công nghệ”. Ngoài ra, năng suất của các tài xế tham
gia dịch vụ này cũng chịu tác động bởi đánh giá của
khách hàng thông qua xếp hạng và nhận xét sau khi sử
dụng. Nếu một tài xế bị khách hàng đánh giá là có hành vi
lái xe không an toàn, công ty chủ quản của họ có thể tự
động hạn chế công việc hoặc khóa tài khoản của họ trong
vài ngày hoặc thậm chí cấm vĩnh viễn. Chẳng hạn, nếu
xếp hạng của tài xế Uber giảm xuống dưới 4,6 trên 5, họ
có nguy cơ bị vô hiệu hóa [26]. Ngược lại, một tài xế có
thể tăng thu nhập của họ thông qua sự ưu tiên nhận khách
nếu họ duy trì xếp hạng cao.
Nghiên cứu đã chỉ rõ mối quan hệ giữa các nhân tố tác
động đến các hành vi lái xe không an toàn gây va chạm
giao thông của tài xế “xe ôm công nghệ” với điều kiện cụ
thể về đường, giao thông và tổ chức điều khiển giao
thông trong đô thị Việt Nam. Các kết quả nghiên cứu có
Kết quả hồi quy logistic cho thấy các tài xế không sử thể áp dụng cho các đô thị khác có điều kiện tương tự.
dụng đèn xi-nhan, chở quá hành khách hoặc hút thuốc khi
lái xe có tác động lớn đến khả năng xảy ra các vụ va chạm
giao thông chủ động, va chạm mà chính tài xế “xe ôm
công nghệ” là người va vào phương tiện khác. Trong số
những hành vi đó, không sử dụng đèn xi-nhan được phát
hiện là hành vi lái xe không an toàn duy nhất có tác động
đáng kể đến các vụ va chạm chủ động nghiêm trọng.
Những phát hiện này chứng thực nghiên cứu trước đây,
cho thấy bỏ qua đèn xi-nhan là một trong những hành vi
lái xe rủi ro chính góp phần gây ra tai nạn giao thông
đường bộ. Theo Hiệp hội kỹ sư ô tô, ước tính có khoảng
hai triệu người Mỹ xảy ra va chạm giao thông mỗi năm vì
bỏ qua việc sử dụng đèn tín hiệu rẽ [24]. Con số này
nhiều gấp đôi số vụ tai nạn giao thông đường bộ
(950.000) được ước tính là do lái xe mất tập trung, chẳng
hạn như sử dụng điện thoại di động. Bỏ qua việc sử dụng
đèn tín hiệu rẽ là vấn đề an toàn đường bộ quan trọng của
Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ [27].
Tuy nhiên, việc thực hiện nghiên cứu cũng có một số hạn
chế nhất định. Thứ nhất, không thể lấy thông tin của
những tài xế đã rời bỏ nghề lái xe do đã từng xảy ra tai
nạn nghiệm trọng. Thứ hai, những câu hỏi khảo sát liên
quan đến va chạm hoặc tai nạn là một mối quan ngại lớn
với các tài xế “xe ôm công nghệ”. Mặc dù các đội khảo
sát đã giải thích rõ ràng mục đích của khảo sát chỉ để
phục vụ cho nghiên cứu và không bao gồm bất kỳ thông
tin cá nhân nào của tài xế, nhưng vẫn có một số tài xế
được hỏi dường như không muốn báo cáo về các vụ tai
nạn mà đã xảy ra với họ. Điều này có thể làm nhiễu kết
quả của nghiên cứu.
Tài Liệu Tham Khảo :
[1] M.-R. Lin, H.-F. Hwang, and N.-W. Kuo, "Crash
severity, injury patterns, and helmet use in adolescent
17
Hội nghị Sinh viên Nghiên cứu Khoa học lần thứ XVI-2019, Khoa XD Cầu đường - Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN
motorcycle riders," Journal of Trauma and Acute Care
Surgery, vol. 50, no. 1, pp. 24-30, 2001.
[17] D. Shinar, E. Schechtman, and R. Compton,
"Self-reports of safe driving behaviors in relationship to
sex, age, education and income in the US adult driving
population," Accident Analysis & Prevention, vol. 33, no.
1, pp. 111-116, 2001.
[18] R. Factor, D. Mahalel, and G. Yair, "Inter-group
differences in road-traffic crash involvement," Accident
Analysis & Prevention, vol. 40, no. 6, pp. 2000-2007,
2008.
[19] J. R. DiFranza, T. H. Winters, R. J. Goldberg,
L. Cirillo, and T. Biliouris, "The relationship of
smoking to motor vehicle accidents and traffic
violations," New York state journal of medicine, 1986.
[20] R. W. Hingson, E. M. Edwards, T. Heeren, and
D. Rosenbloom, "Age of drinking onset and injuries,
motor vehicle crashes, and physical fights after drinking
and when not drinking," Alcoholism: Clinical and
Experimental Research, vol. 33, no. 5, pp. 783-790, 2009.
[21] binhduong.gov.vn. (2018). Những nguy hiểm khi
người điều khiển xe uống rượu, bia.
[22] F. O. Oginni, V. I. Ugboko, and R. A. Adewole,
"Knowledge, attitude, and practice of Nigerian
commercial motorcyclists in the use of crash helmet and
other safety measures," Traffic injury prevention, vol. 8,
no. 2, pp. 137-141, 2007.
[2] N. Rogers, "Trends in motorcycles fleet worldwide,"
in Presentation to Joint OECD/ITF Transport Research
Committee Workshop on Motorcycling Safety, 2008.
[3] ThanhTraChínhPhủ. (2016). Tuyệt chiêu không bị
cháy túi khi mua xe máy mới.
[4] C. Bản-JICA, "Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể về an
toàn giao thôngđến năm 2020," Báo cáo cuối kỳ, Hà Nội,
2009.
[5] Grab. (2017). Grab Celebrates Fifth Anniversary and
Significant User Milestones.
[6] WHO. (2018). Global status report on road safety
2018. World Health Organization.
[7] U. NATIONS. (2018). Road safety performance
review Viet Nam.
[8] P. Johnson, C. Brooks, and H. Savage, Fatal and
serious road crashes involving motorcyclists (no.
Monograph 20). 2008.
[9] L. Fridstrøm, J. Ifver, S. Ingebrigtsen, R.
Kulmala, and L. K. Thomsen, "Measuring the
contribution of randomness, exposure, weather, and
daylight to the variation in road accident counts,"
Accident Analysis & Prevention, vol. 27, no. 1, pp. 1-20,
1995.
[10] L. D. Olvera, A. Guézéré, D. Plat, and P.
Pochet, "Earning a living, but at what price? Being a
motorcycle taxi driver in a Sub-Saharan African city,"
Journal of transport geography, vol. 55, pp. 165-174,
2016.
[11] O. C. Akinlade and W. R. Brieger, "Motorcycle
taxis and road safety in southwestern Nigeria,"
International quarterly of community health education,
vol. 22, no. 1, pp. 17-31, 2003.
[12] L. T. Truong, H. T. Nguyen, and C. De
Gruyter, "Correlations between mobile phone use and
other risky behaviours while riding a motorcycle,"
Accident Analysis & Prevention, vol. 118, pp. 125-130,
2018.
[13] R. Dandona, G. A. Kumar, and L. Dandona,
"Risky behavior of drivers of motorized two wheeled
vehicles in India," Journal of safety research, vol. 37, no.
2, pp. 149-158, 2006.
[23] P. Agyekum-Boamah, "The growing use of
motorcycles for commercial transport and traffic safety in
Ghana," Injury prevention, vol. 18, no. Suppl 1, pp.
A190-A190, 2012.
[24] R. Ponziani, "Turn signal usage rate results: A
comprehensive field study of 12,000 observed turning
vehicles," SAE Technical Paper0148-7191, 2012.
[25] D. Q. Nguyen-Phuoc, A. H. Nguyen, and C. De
Gruyter, "Exploring The Prevalence And Factors
Associated With Self-Reported Traffic Crashes Among
App-Based
Transportation
Motorcycle
Research
Taxis
Board
In
98th
Vietnam,"
Annual
MeetingTransportation Research Board, Conference
Paper no. 43, 2019. Washington DC, United State
[26] Ridester, "Uber Passengers Begin to Feel the
Sting of Low Ratings," Online Multimedia no. 57, 2018.
[27] NHTSA, "Trafic Safety Facts," Nationl Highway
Traffic Safety Administration (NHTSA), Online
Multimedia no. 62, 2010.
[14] H.-L. Chang and T.-H. Yeh, "Risk factors to
driver fatalities in single-vehicle crashes: comparisons
between non-motorcycle drivers and motorcyclists,"
Journal of transportation engineering, vol. 132, no. 3, pp.
227-236, 2006.
[15] B. A. Jonah, "Accident risk and risk-taking
behaviour among young drivers," Accident Analysis &
Prevention, vol. 18, no. 4, pp. 255-271, 1986.
[16] L. Launer, E. Feskens, S. Kalmijn, and D.
Kromhout, "Smoking, drinking, and thinking: the
zutphen elderly study: the zutphen elderly study,"
American Journal of Epidemiology, vol. 143, no. 3, pp.
219-227, 1996.
18
4 trang
26900
Free
Bạn đang xem tài liệu "Những nhân tố tác động đến hành vi lái xe không an toàn của tài xế xe ôm công nghệ tại Việt Nam", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- nhung_nhan_to_tac_dong_den_hanh_vi_lai_xe_khong_an_toan_cua.pdf
